(조세금융신문=고태진 관세사·경영학 박사) 2004년 4월 한-칠레 FTA를 시작으로 2017년 9월 현재 15개 협정, 52개국과 FTA가 발효된 상황이며 중미 6개국(파나마, 코스타리카, 과테말라, 온두라스, 엘살바도르, 니카라과)과도 이미 협상이 타결되어 발효를 코앞에 두고 있다.

지금 협상 중인 한·중·일, RCEP(아세안 10개국, 한국, 중국, 일본, 호주, 뉴질랜드, 인도) 16개국, 에콰도르, 이스라엘까지 생각한다면 앞으로도 더 많은 FTA가 발효될 것이고 아마도 우리와 교역이 있는 거의 모든 나라와 FTA가 체결될 것으로 보인다. 그런데 FTA라는 것은 체결만 한다고 끝이 아니다.

각 협정에 맞게 준비하여 적절히 그리고 최대한 비즈니스에 활용하는 것이 더 중요한 문제일 것이다. 고급스러운 식재료만 잔뜩 있다고 만찬의 끝이 아니듯이 이를 가지고 훌륭한 요리사가 맛깔스럽게 그리고 영양도 풍부하게 조리하는 게 중요하듯이 말이다. 거기에 멋진 그릇과 아름다운 접시에 담아 분위기 있는 장소에서 식사한다면 금상첨화일 것이다. 물론 편의점에서 라면을 먹는 것보다 비용(필자는 이를 FTA의 ‘밥상론’이라고 칭했다)은 훨씬 더 많이 들겠지만 말이다.

FTA HUB 국가가 되기 위한 첫 번째 요건, 원산지기준
이렇듯 자칭 FTA HUB 국가라고 하지만 이는 FTA의 체결 국가 수만 가지고 따지는 것으로 실제 FTA활용과는 좀 동떨어진 얘기일 수 있다. 정말로 FTA HUB 국가가 되기 위해서는 그 활용도 지금보다는 여러모로 훨씬 고도화되어야 한다.

FTA라는 것은 서로 무역 교류를 할 때 우리나라 또는 상대 협정국에서 만들어진 물품에 대해서만 기타 다른 나라에 배타적으로 적극적인 특혜를 안겨주는 것이 골자다. 이때 당사국 물품인지를 판명하는데 심판관의 역할을 하는 것이 ‘원산지기준’이다.

따라서 원산지기준이라는 것은 당해 나라에서 정말 실질적으로 그 물품이 생산되어 부가가치를 올렸는지가 관건이며 본질이라 할 수 있다. 그래서 15개 개별 협정에서는 각기 그 경제 교류 상황을 반영(이러한 이유로 시간이 흘러 서로의 교역 상황이 변하게 되면 기존 협정의 개정이나 수정이 필요하게 되는 것이다)하여 각각 이에 따른 본질적 원산지기준을 마련해 놓고 있다. 그런데 기술한 물품이 실질적으로 당해국에서 생산되었냐는 본질적 기준 이외에 성격이 다른 또 다른 기준이 하나 더 있다. ‘직접운송의 원칙’이 그것이다.

애매한 기준, 특혜 조약 ‘직접운송규정’
직접운송규정이라고도 불리는 직접운송의 원칙은 당해 물품의 원산지가 체약국이라는 증빙이 있더라도 물품이 체결국 간 역외국의 경유 없이 직접 운송되어야 특혜를 줄 수 있다는 원칙이다. 이 원칙은 원산지를 판단하는데 적용하는 본질적 기준은 아니지만 운송 중에 역외국 물품으로 바꿔 원산지를 둔갑할 우려가 있고, 또한 수입국 정부가 FTA 기준에 맞는지를 조사할 필요가 있을 때 체결국이 아닌 제3국을 조사할 권한이 없다는 데에서 나온 기준이다.

뿐만 아니라 FTA 본질상 체결국 간 그 경제적 향유를 집중한다는 취지를 볼 때 무역에 동반한 국제 물류 서비스 등의 무역외수지(Invisible trade balance)를 감안한 규정이기도 하다. 어떠한 이유에서건 제3국에서 통관된 경우에는 원산지로 인정할 수 없다는 선언이다.

다만 협정마다 조금씩 다르지만(세계관세기구(WCO)에 따른 유럽 시스템, NAFTA 시스템, 아세안 시스템의 3가지로 크게 분류하고 있고, 그에 따라 직접운송원칙의 내용이 특징적으로 약간씩 다르게 규정되고 있다) 예외적으로 제3국에서 운송을 목적으로 환적 또는 일시 장치된 경우나 물품의 보존을 위한 작업만을 수행한 경우에 한하여 원산지를 인정하고 특혜를 주어 이 기준을 완화하고 있다.

그런데 국제 물류에 있어서 운송의 효율화 등을 이유로 제3국을 경유하는 일이 많다는 점과 개별 FTA 협정에서 제3국을 경유하는 경로와 목적을 증빙하는 서류가 상이하다는 데에 그 문제가 있다. 즉 동일한 서류로도 어느 협정에서는 직접 운송을 증빙하는 데 충분한 서류로 보게 되지만 다른 협정에서는 그렇지 않게 된다는 것이다. 이 기준으로 최근 가장 크게 논란이 되었던 협정이 있다.

APTA(아시아태평양 무역협정/한국, 인도, 스리랑카, 방글라데시, 라오스, 중국 등 6개 회원국 사이에 체결된 특혜 무역 협정. 1976년에 ‘방콕협정’으로 발효되었으나 회원국 간 무역확대를 통한 유대관계 강화를 위해서 2006년 9월 1일에 ‘아시아·태평양 무역협정’으로 개정되어 발효되었다. 회원국 간에 특정 품목에 대하여 양허관세(關稅讓許)를 실시하고 있다.)과 한-아세안 FTA가 그것이다.

2011년부터 약 5년간 조세심판원에 들어온 관련 불복청구건은 총 46건이었으나 1건을 제외한 모든 불복은 인정되지 못하였다. 그만큼 직접운송원칙을 엄격하게 해석하고 있다는 의미로 생각하면 될 것 같다.

경유 입증서 ‘통과선하증권’의 문제점
중국에서 수입되는 많은 물건들은 중국 본토에서 홍콩으로 트럭 등 육상운송으로 운반하고 홍콩에서 선박이나 항공편으로 환적 후 국제운송하여 국내 수입하게 된다. 문제는 홍콩은 협정에서 정한 중국에 해당되지 않는 협정 적용 제외지역이라는 점과 국제복합운송주선업자 등이 운송, 창고 서비스 등 물류에 최적화된 홍콩(홍콩, 마카오는 중국과 별도의 관세영역이므로 홍콩 또는 마카오에서 생산되어 수입되는 상품은 협정의 적용을 받을 수 없다)에 몰려 있어 선적지가 중국이 아닌 홍콩으로 되어 선하증권(해상운송계약에 따른 운송화물의 수령 또는 선적(船積)을 인증하고, 그 물품의 인도청구권을 문서화한 증권)이 발행된다는 사실이다.

한-중 FTA 협정에서 요구한 원산지기준에 맞춰 물품이 생산되어 원산지는 실질적으로 중국이지만, 기존의 운송 물류 시스템에 따라 홍콩을 단순 경유하여 수출이 이루어졌다면 FTA 특혜를 받을 수 없다는 것이다. 따라서 홍콩을 단순히 경유했다고 입증하는 서류를 수입자가 세관 당국에 제출하여야 하는데 그 서류가 ‘통과선하증권’이다.

그런데 이 통과선하증권이 문제다. 통과선하증권은 운송화물을 목적지까지 운송하는 데 선주가 다른 선박회사의 선박을 이용하거나 해운과 육운을 교대로 이용하여 운송된 경우 최초의 운송업자가 전구간의 운송에 대하여 발행하여 모든 책임을 지는 운송증권을 말한다.

복합운송증권과 유사하지만 중요한 차이가 있는데, 복합운송증권과 달리 통과운송증권을 발행하는 선사가 선박운송으로 시작해야 하고 운송계약에서 자신의 구간에만 책임을 지며, 다른 구간에 대해서는 다른 운송인들의 대리인으로 활동한다는 것이다. 따라서 최초 운송인이 해상운송이 아닌 경우 또는 육상과 항공운송으로만 이루어지는 경우에는 발급할 수 없는 서류이다. 뿐만 아니라 중간 경유지에서 분할 선적하는 경우 등 최초 선적국에서 최종 목적지를 알 수 없는 경우에도 발행이 불가능하다.

상기한 바와 같이 통용이 흔하지 않은 통과선하증권을 발행할 수 없는 경우가 많아지자 불안정한 FTA 활용의 문제를 해소하고자 국내 지침을 통해 이의 해결책을 내놓았다. 근본은 통관선하증권이지만 이를 발행하지 못했을 경우에도 홍콩세관에서 발행한 비가공증명서를 발행한 경우에는 직접 운송을 인정하여 특혜를 적용하기로 한 것이다.

그러나 이 부분에서도 절차의 복잡성과 홍콩에서의 환적 및 보관이 가능한 화물터미널이 제한적이라는 등의 수출입자가 신경 써야 할 부분이 많다는 한계가 있다. 또한 다른 협정에서는 직접운송원칙과 관련하여서 이러한 부분이 해소되지 않은 채또 다른 논란의 불씨는 여전히 남아 있다는 문제도 있다.

FTA 원활과 활성 위한 정책이 필요해
결론적으로 FTA 본래의 취지는 무역의 원활화와 활성화에 있다는 점을 잊지 말아야 한다. 수출입을 직접 이행하는 기업이 협정에서 정한 불명확한 기준에 따른 서류를 직접 찾아 동‧서류가 협정에서 인정하는 서류인지를 또다시 관세당국에 확인하는 과정 자체가 FTA 무역 원활화에 역행하는 것이기 때문이다.

정책의 적용 대상은 기업이고 기업이 그 정책을 이행함에 있어 혼란과 어려움을 겪고 있다면 그 정책은 성공되기 어려움은 자명하다. 특혜 이후에 받을 수 있는 리스크와 그에 따른 쓸데없는 에너지를 소비할 것을 예상하여 그 정책을 외면할 것이기 때문이다. 그러므로 운송환경에 대한 정보 교류와 절차의 간이한 확립, 세관 간의 협력 및 절차적 통일화 등을 반영한 규정의 개선만이 그 해결책이 될 수 있을 것이다.

[프로필] 고 태 진
• 관세법인한림(인천) 대표관세사

• 관세청 공익 관세사

• NCS 워킹그룹 심의위원(무역, 유통관리 부문)

• 「원산지실무사」 교재집필 및 출제위원

• 고려대학교 생명과학대학 졸업

• 서울시립대학교 경영대학원 졸업

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